¿Tenemos energía para que todos los coches sean eléctricos?

De todos los retos que el coche eléctrico debe afrontar, la capacidad de un país para absorber la creciente demanda eléctrica es uno de los argumentos que usan los detractores de este tipo de movilidad limpia. Y no carece de cierta lógica: a más coches eléctricos, más demanda de electricidad. Pero, ¿tienen razón? Para comprobar si España está preparada para acoger al coche eléctrico, tratamos de hacer cálculos aproximados en los distintos factores del sector energético que se verían afectados.

¿Tiene España capacidad para la llegada del coche eléctrico?

En ingeniería los cálculos se realizan siempre en el escenario más exigente, de modo que hemos planteado que todos los vehículos de España se convirtiesen en vehículos eléctricos. Según la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, y la consultora Urban Science, en 2017 circulaban en España más de 30 millones de vehículos, de los cuales casi 23 millones son turismos, 2 millones derivados (turismos dedicados a carga y transporte), casi 3 millones son todoterrenos, y cerca de 2 millones furgones y similares.

Todos ellos, aunque sean vehículos de transporte privado, tienen usos muy diferentes. Así, mientras que podemos estimar que un particular recorre unos 27,2 kilómetros al día, un profesional con un derivado de turismo o un furgón puede llegar a hacer unos 100 diarios. También tendrán diferentes consumos de energía. Mientras que un turismo o derivado como el Citroën C-Zero o el E-Berlingo Multispace pueden consumir entre 12 y 13 kWh cada 100 km, un todoterreno estará en torno a los 15 y un furgón a pleno rendimiento como la Citroën Berlingo Electric Furgón puede superar los 17. Con estos datos, podemos calcular de forma bastante aproximada cuáles serían el consumo medio diario de cada vehículo y el total de cada segmento del parque automovilístico.

Como vemos en la tabla, este repentino cambio en la movilidad supondría una demanda extra de unos 151 GWh diarios. Teniendo en cuenta que en 2017 tuvimos un consumo medio en nuestro país de 735 GWh diarios (268.505 en todo el año), esta nueva demanda significaría un aumento del 20%.

Puede parecer un salto importante, pero hemos de tener en cuenta que España solo consume la mitad de su potencia instalada total. Además, casi la mitad de los ciclos combinados rinde por debajo del 5%.

¿Qué hay de los picos de demanda?

No es lo mismo que haya energía para todos los vehículos eléctricos a que haya energía para todos si elegimos cargar todos en el mismo momento. En este caso, los picos de demanda tampoco supondrían un problema. El récord en nuestro país de potencia máxima consumida data del 2007, y fue de 45.450 MW.

El consumo del parque eléctrico (teniendo en cuenta que cargásemos nuestro coche durante 8 horas durante la noche), supondría un incremento de 18.875 MW. Por contra, la potencia instalada en nuestro país es de casi 100.000 MW, también tras el cierre de la central nuclear de Garoña.

Incluso si a todos estos cálculos le sumásemos la demanda requerida después de que camiones y autobuses se volviesen eléctricos, seguiríamos teniendo suficiente potencia instalada. En España, y también según datos de Aniacam, hay más de 700.000 camiones, autobuses y autocares, que realizan entre los 200 kilómetros que puede hacer un bus urbano y los más de 300 que hacen de media los camiones de transporte. Teniendo en cuenta consumos estimados de entre 80 y 100 kWh por cada 100 kilómetros (según las tendencias del mercado del bus eléctrico y el e-truck que está por llegar), su incorporación a la movilidad eléctrica supondría un consumo total diario de 324,3 GWh, eso es, una potencia adicional de 40.537 MW sobre nuestro propio récord de consumo.

Impacto en la red de distribución

Otros de los argumentos favoritos de los detractores del coche eléctrico es la necesidad de elevadas inversiones en mejorar la red de distribución para absorber toda la demanda. Pero tal y como nos demuestran en su estudio los doctores Frías Marín, Mateo Domingo y Pérez Arriaga, nada más lejos de la realidad.

La red de distribución es la encargada de llevar la energía eléctrica generada en las centrales (sea cual sea su fuente) a los clientes, esto es, las industrias y los hogares. Por el camino, la red va pasando estaciones de transformación que entre otras funciones se encargan de aumentar o reducir la tensión o potencia de la electricidad, según las necesidades de cada cliente y la distancia recorrida. Así, podemos encontrarnos con la red de media tensión, entre 3 y 30 kilovoltios, a donde se conectan las industrias y las grandes instalaciones; y también la red de baja tensión, entre 125 y 220 voltios, a donde se conectan los hogares.

El impacto de la implantación del coche eléctrico tendría lugar de dos formas. Por un lado, cuando los usuarios cargan sus vehículos durante el día en puntos de carga rápida instalados en centros de trabajo, centros comerciales, aparcamientos públicos, etc. En este caso, el impacto tendrá lugar en la red de media tensión, pues estos tipos de carga rápida requieren de un mayor voltaje. Por el otro, cuando los usuarios cargan sus vehículos por la noche, al llegar a casa tras la jornada laboral, en puntos de carga domésticos. En este caso, el impacto tendrá lugar en la red de baja tensión.

Los autores del estudio mencionado avisan de que el momento de la carga del coche eléctrico podría coincidir con el pico de demanda doméstico. Para evitar contratar más potencia, recomiendan:

• Facilitar la carga en los centros de trabajo y espacios públicos, que además de desviar parte de la demanda a la red de media tensión (mucho más económica de mantener), permitiría distribuirla a lo largo de toda la jornada laboral.
• Usar sencillos sistemas de control que desplace la carga en el hogar a las horas valle (las de menor demanda, generalmente de madrugada). Estos sistemas de control consistirían en simples temporizadores instalados, por ejemplo, en el enchufe. Son una solución que existe desde hace décadas, y mucho más asequible que los puntos de recarga inteligente.

De esta forma, el incremento del coste asociado a la penetración del vehículo eléctrico pasaría del 16,8% en la red de baja tensión y del 1,8% en la de media tensión a tan sólo el 1% en la red de baja tensión. Como vemos, una inversión prácticamente insignificante para los beneficios que conlleva la movilidad eléctrica.